ARQUITETURA, CIDADE E TRANSPORTES | aU - Arquitetura e Urbanismo

Artigo

Roberto McFadden

ARQUITETURA, CIDADE E TRANSPORTES

POR ALEXANDRE SEIXAS E RENATO ANELLI
Edição166 - Janeiro/2008

A TRAJETÓRIA DE ROBERTO MCFADDEN É ASSOCIADA AO TRINÔMIO ARQUITETURA, CIDADE E TRANSPORTES. EM QUARENTA ANOS DE CARREIRA, SUA ATUAÇÃO PODE SER AGRUPADA EM TRÊS FASES: COMO ARQUITETO NA COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO, ENTRE 1972 E 1988, COMO VICE-PRESIDENTE DA EMPRESA MUNICIPAL DE URBANIZAÇÃO, ENTRE 1989 E 1992, E, MAIS RECENTEMENTE, COMO SÓCIO-DIRETOR DA OFICINA DE PROJETOS URBANOS, A PARTIR DE 1993

Natural de Piracicaba, interior de São Paulo, Roberto McFadden veio para a capital estudar arquitetura na Universidade Presbiteriana Mackenzie (1963-67). Naquele momento a região central de São Paulo abrigava, num raio não muito superior a 200 m, alguns dos mais importantes centros universitários de São Paulo. Além do Mackenzie, várias unidades da Universidade de São Paulo estavam distribuídas nessa região, caso da FAU e da Escola de Sociologia e Política e da Faculdade de Filosofia. O próprio McFadden ressalta: tratava-se de um grande campus universitário em meio a uma área da cidade que contava com bons cinemas, teatros, livrarias.

Sua passagem pelo curso foi marcada pelo golpe militar de 1964 e pela tensão política que se estendeu para dentro do ambiente universitário, caracterizada pela organização dos alunos e o questionamento dos métodos de ensino e avaliação.

Paradoxalmente, o momento de crescimento econômico, em especial o setor das obras de infra-estrutura, demandava o trabalho de arquitetos, inclusive nas empresas estatais. Diversos profissionais, mesmo aqueles de orientação política de esquerda, passaram a integrar o corpo de arquitetos dessas empresas ou de firmas de consultoria. Foi nesse contexto que Roberto McFadden, após um período inicial de trabalho em um escritório em sociedade com Renato Viegas, Aieto Manetti Netto e Valdemar Herrmann, ingressou no Metrô em 1972, quando a companhia pertencia à Prefeitura de São Paulo.

Até então a pequena equipe existente na companhia era responsável apenas pela revisão técnica dos projetos elaborados por escritórios particulares, muitos feitos pelo arquiteto Marcelo Fragelli na Promom, referência com suas propostas para as estações da linha Norte-Sul do Metrô de São Paulo. A partir de então, a equipe passou a formular os projetos básicos para as estações.

A equipe de arquitetos formada por McFadden, Renato Viegas, Eduardo Hotz, Meire Selle, Flávio Colato e José Paulo de Bem, entre outros, passou a elaborar os primeiros estudos para o ramal Paulista do Metrô.

De acordo com o arquiteto, os primeiros anos no Metrô foram de intenso trabalho projetual e de pesquisa por novas soluções funcionais, técnicas e espaciais. O período que se estendeu até meados da década de 1970 representou um momento de formulação de diretrizes de projeto entre a equipe de arquitetos. No campo político, a segunda metade da década foi partilhada entre o ofício de projeto e a montagem e articulação do sindicato dos metroviários que o levaria a participar da fundação do Partido dos Trabalhadores.

Sua integração à equipe do Metrô marcou a formulação de uma questão essencial de toda a obra de McFadden: a relação entre arquitetura, cidade e transportes urbanos. Questões como a inserção de equipamentos de transporte na cidade, a relação desses com o uso do solo, a integração entre os diferentes modos de transporte e a formulação de arquiteturas muito parametrizadas pelas condicionantes técnicas passaram a ser pensadas e testadas no próprio desenvolvimento dos trabalhos de projeto.

Como todo trabalho em grandes equipes, a autoria dos projetos no Metrô é bastante difusa. Em inúmeros casos, estudos foram iniciados por uma equipe, modificados por outra alguns anos depois e finalmente desenvolvidas por escritórios privados na fase de projeto executivo. Entre os projetos desenvolvidos pelo arquiteto durante sua passagem pelo Metrô, sozinho ou em co-autoria, destacam-se as estações Sé, Jardim São Paulo, Tucuruvi e Ana Rosa II (ampliação), na Linha Azul; Marechal Deodoro e Santa Cecília, na Linha Vermelha; Trianon/Masp e Brigadeiro, na Linha Verde; além do projeto básico para o Terminal Rodoviário do Tietê. Outros estudos preliminares, projetos básicos não-executados e estudos para transporte foram elaborados pelo arquiteto até 1988, ano em que deixou a companhia.

Os trabalhos destacados foram elaborados em momentos distintos da sua trajetória e sugerem, muitas vezes, o amadurecimento da abordagem projetual. Cada uma das linhas do sistema metroviário apresenta condicionantes técnicas diferentes em função das opções construtivas da inserção da linha na cidade: métodos de escavação, trechos elevados etc.

A concepção estrutural desses projetos merece uma análise mais detida. Após a construção com sistemas de concreto moldado in loco das estações da linha Norte-Sul, o Metrô procurou adotar sistemas pré-fabricados próprios na linha Leste-Oeste. Mesmo que a proposta inicial de desenvolvimento de uma fábrica própria no pátio do Pari não tenha sido implantada, a adoção de alguns sistemas pré-fabricados, então já disponíveis no mercado, marcou várias das estações elevadas dessa linha.

Nos trechos subterrâneos destaca-se a insistência do arquiteto em levar a iluminação natural para o interior das estações, produzindo recortes e aberturas.

Na estação da Sé, um grande vazio iluminado zenitalmente atravessa os vários andares. A verticalidade dessa luz é associada ao controle das proporções dos elementos estruturais, como denota o chanfro das bordas das lajes, que diminuem visualmente sua espessura. O mesmo ocorre na estação Marechal Deodoro, na qual uma faixa longilínea vertical conduz a luz através de um sistema estrutural em altíssimos arcos de concreto armado aparente. Na estação Tucuruvi essa estratégia assume uma forma particular. Há uma série de volumes prismáticos de vidro que proporcionam diferentes configurações de luz conforme a época do ano.

Além da condução da luz, essas aberturas contribuem para atender a necessidade de ventilação dos túneis. No entanto, nem sempre foi possível associar a ventilação à iluminação natural. Na Linha Azul, a ventilação assumiu a forma de torres, procurando construir uma relação positiva com a paisagem. As erupções dessas torres em vários pontos da cidade tiveram resultados desiguais. Para se contrapor ao conjunto de torres de ventilação da estação Ana Rosa, McFadden projeta uma elegante cobertura para o terminal de ônibus, delas afastada por um amplo espaço que as destaca na paisagem. Já na linha Paulista as torres desapareceram, sendo substituídas por grandes grelhas no piso dos passeios. Reconhecimento implícito das dificuldades geradas pela opção em torre.

Nas maiores estações e nas conexões intermodais, o principal desafio do programa é a circulação de fluxos gigantescos de usuários. Na estação da Sé, 630 mil usuários/dia embarcam e desembarcam em um sistema que já chegou a transportar mais de três milhões de passageiros em um dia, segundo dados do Metrô. Nessas condições, a circulação organiza o conjunto do programa.

Outro exemplo é o Terminal Rodoviário Tietê, em co-autoria com Renato Viegas. Nele a circulação principal é concebida como uma ampla rua elevada em relação ao solo. Com essa disposição espacial, os fluxos de circulação foram divididos em níveis diferentes, com os pedestres ao nível da conexão com a rede metroviária e os veículos (automóveis e ônibus) ao nível do solo.

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